Un échangeur dans ma cour : la reconstruction de l’échangeur Turcot et la question de l’intégration urbainePierre Gauthier Département de géographie, urbanisme et environnement, Université Concordia1455, Boulevard de Maisonneuve Ouest, Montréal, Québec H3G 1M8, CanadaCourriel : pierreg@alcor.concordia.ca

Abstract

This chapter discusses the problems associated with the spatial integration of urban highways in densely populated urban areas. A method is introduced that could help to evaluate the impacts of highways on the urban form and the quality of life of the neighbouring populations. It is argued that if highway construction cannot be avoided, such a method could produce criteria to guide our actions. A redevelopment proposal for the Cabot area of Côte-Saint-Paul is used to exemplify the relevance of the approach. This proposal includes an alternative scenario to the proposal by the Québec Ministry of Transportation to rebuild the highway 15 on embankments in the wake of the Turcot interchange reconstruction project.

Introduction

Ce chapitre traite de la problématique de l’intégration urbaine des infrastructures autoroutières dans les quartiers ouvriers du cœur industriel de Montréal. Ces quartiers centraux densément peuplés, sont ceux-là mêmes qui ont été mis à mal par l’édification des autoroutes urbaines dans les années 1960-70. En plus de faire face à d’important défis liés à la désindustrialisation, ces derniers sont aujourd’hui confrontés à la perspective de la construction de nouvelles autoroutes qui verrait augmenter fortement l’espace consacré aux transports routiers. C’est ce que préconise par exemple le Ministère des transports du Québec (MTQ) dans son projet de reconstruction de l’échangeur Turcot et de portions significatives des autoroutes 15, 20 et 720 qui y sont rattachées.

Dans les pages qui suivent, j’entends d’abord discuter brièvement en quoi l’initiative du ministère repose sur des prémisses malavisées en ce qu’elle fait largement l’impasse sur les responsabilités environnementales qui nous incombent en cette période de crise des changements climatiques, en choisissant notamment d’ignorer les impacts anticipés d’un tel projet sur le potentiel de requalification et le développement urbain des quartiers traversés. Je traiterai ensuite d’une approche analytique de lecture du cadre bâti, qu’il conviendrait d’adopter en vue de produire des connaissances sur le territoire et son évolution. De telles connaissances seraient destinées à informer la conception et l’analyse de scénarios alternatifs de projets de construction d’infrastructures de transport. Je conclurai mon propos en illustrant les retombées concrètes qu’une telle approche permettrait d’anticiper, en présentant une proposition de requalification du secteur Cabot à Côte-Saint-Paul, fondée sur une juste compréhension de la forme urbaine et de l’identité architecturale de ce lieu et bien informée des contraintes relatives à l’intégration d’une autoroute.

Changements climatiques, aménagement et développement urbain soutenable

Comme en font foi les différentes contributions à cet ouvrage, le projet de réfection de l’échangeur Turcot rendu public par le MTQ en 2007 est largement critiqué dans ses fondements et prémisses, pour sa conception architecturale, et à l’égard du processus menant à sa réalisation. Plusieurs commentateurs ont soutenu à juste titre, que ce projet d’infrastructure faisait fi des défis posés par la crise des changements climatiques ainsi que des impacts désormais connus et documentés de la pollution atmosphérique imputable au transport routier sur la santé de la population des villes (cf. les chapitres de Bouchard et Ferguson, et. al. par exemple).

En matière de lutte contre les changements climatiques et de développement urbain soutenable, il existe au sein des milieux académiques et professionnels dédiés à l’aménagement du territoire, un consensus fort au sujet des principaux moyens à mettre en oeuvre. Ce consensus appelle une réforme en profondeur de nos modes d’occupation et d’utilisation du territoire et un renversement de la tendance en matière de transports urbains. Les propositions touchent trois composantes de l’aménagement : le mode d’occupation de l’espace (la distribution spatiale de la population), l’affectation des sols (la répartition des usages et des activités urbaines) et la gestion des transports.

En réalité, ces trois composantes renvoient à des réalités imbriquées. Ainsi, le lien entre la densité de population et le niveau d’utilisation de l’énergie fossile est abondamment démontré.

En clair, une faible densité de population dispersée sur un grand territoire entraîne une plus forte consommation d’énergie à commencer par le carburant associé au transport. De même, s’agissant d’énergie fossile ou autre, des résidences de type pavillonnaire, disséminées sur les larges lots de nos banlieues nord-américaines, sont plus « énergivores » que des habitations plus « ramassées » formant des ensembles plus compacts qui sont moins exposés aux éléments et moins sujets à la déperdition de chaleur par exemple. Dans un même ordre d’idée, il est une qualité première des quartiers densément construits qui mérite attention : ces quartiers peuvent être marchés et arpenter à pied. On peut ainsi y avoir accès à courte distance à des services de proximité, tels des commerces sur rue et des services publics ou communautaires, ou à du transport en commun.

Ces constatations, somme toute banales, signifient néanmoins que les gains environnementaux se trouvent en quelque sorte démultipliés dans les quartiers densément peuplés, où, à quantité égale de structures et d’infrastructures architecturales, routières et autres, les personnes, les biens et les services se « trouvent » mutuellement au prix d’un effort considérablement réduit. Les gains se mesurent en termes d’énergie, de temps et de contacts sociaux.

C’est pourquoi des approches telles le Smart Growth, le Pedestrian Oriented Development (POD), le Transit Oriented Development (TOD), ou les Compact Cities, de leurs appellations anglo-saxonnes, ont pour préceptes communs : 1. l’augmentation des densités d’occupation de l’espace (densité des populations résidantes et concentration des activités) ; 2. l’intégration plus intime des usages ; 3. le développement des transports actifs (marche, bicyclette) et collectifs. De manière générale, de telles approches visant un développement urbain soutenable visent deux choses en priorité : d’une part, freiner l’étalement urbain et canaliser le développement dans les secteurs déjà urbanisés et pourvus de services (voirie, transport en commun, éducation et services sociaux, commerces, etc.) et, d’autre part, soigner les quartiers centraux (ceux-là mêmes qui furent mis à mal par la construction des autoroutes urbaines au siècle dernier), en privilégiant notamment le re-développement des friches industrielles qui s’y trouvent. L’idée de base est simple : l’environnement urbain le plus performant du point de vue du développement soutenable s’appuie d’abord sur des quartiers denses, pourvus de services de proximité, et priorise les transports actifs et collectifs comme alternatives à l’automobile individuelle.

Au Québec, quelque 40% des émissions de GES sont imputables aux transports. Les actions les plus vigoureuses sont donc de mise à l’égard de ce secteur si l’on a à cœur d’améliorer notre bilan à ce chapitre. En matière de transport intra-urbain et régional par exemple, le bon sens environnemental et économique nous dicte d’investir nos ressources limitées dans le transport en commun plutôt que dans les autoroutes, partout où faire ce peut. Certaines de ces mesures viseront par exemple ceux de ces automobilistes des banlieues qui font seuls la navette, matin et soir, entre ces dernières et le centre-ville et que l’on enjoindra à troquer leur véhicule pour le transport en commun.

Mais il faut savoir que les banlieues, qui sont les héritières lointaines de modèles qui voulaient insuffler de la ville à la campagne et inversement, sont caractérisées, outre leur faible densité, par des réseaux de rues sinueuses que l’on voulait pittoresques et se terminant souvent en culs-de-sac destinés à interdire la circulation de transit. Ces mêmes modèles, du moins dans leur première mouture américaine de banlieues jardins, voyaient la rue comme partie d’un pur réseau technique et fonctionnel ; une rue impropre à soutenir des activités humaines autres que la circulation motorisée, et de ce fait dépourvue de trottoirs. Les humains « non-véhiculés » étaient plutôt destinés à utiliser des réseaux piétonniers verdoyants, indépendants du réseau viaire. Les développeurs immobiliers auront tôt-fait d’éliminer ces coûteux appendices piétonniers paysagers. Les piétons banlieusards sont orphelins depuis. Quoiqu’il en soit, le précepte d’urbanisme moderniste qui appelle à une stricte ségrégation spatiales des fonctions urbaines, ne leur donne nulle part où aller à distance de marche. Autre effet pernicieux de ce modèle de développement : les densités prescrites, de même que la nature et la configuration des réseaux de rues de banlieues, ne permettent pas le déploiement d’un service de transport en commun accessible à pied à la majorité de la population à un coût raisonnable. Banlieues et motorisation sont ainsi indissociablement liées depuis les années 1930 en Amérique du Nord. Les banlieusards y sont condamnés aux déplacements motorisés, et le mieux que l’on puisse espérer pour eux aujourd’hui, est de leur permettre de laisser leur véhicule à un point de chute et de transférer vers un mode de transport collectif de qualité qui leur évitera par exemple les bouchons de circulation du centre-ville.

Ce n’est pas innocemment que j’ai insisté sur le « cas » des banlieues pour évoquer brièvement l’origine de leur forme spatiale. Mon objectif était triple. D’une part, je voulais évoquer les causes sous-jacentes à l’engorgement des centres-villes par les véhicules automobiles. Une telle congestion était inévitable dès lors que le modèle de développement urbain prédominant fut la banlieue jardin, telle qu’on la connaît.

Cette courte démonstration me permet également de tempérer et de mettre en perspective l’idée que les résidents du centre de la ville, qui ont à subir les piètres conditions environnementales associées au flux et reflux quotidien des automobiles, sont victimes d’iniquité sociale. De telles iniquités existent, à n’en point douter, mais il convient tout de même de reconnaître que les banlieusards, qu’ils en soient conscients ou non, sont également les otages d’une situation devenue inextricable. L’automobiliste coincé dans un embouteillage, est non moins exposé à la pollution qu’il contribue à créer. La perspective d’un baril de pétrole de 200$ dans un horizon peut-être pas lointain, peut aider à se représenter les nouveaux coûts individuels et sociaux qui seront, à terme, inévitablement associés à ce mode de développement.

Finalement, mon propos visait à illustrer en quoi le développement du transport en commun au service des banlieues n’est que mesure de temporisation. Quoique essentielle, une telle initiative ne constitue qu’un pis-aller. Ce qu’il convient de faire, afin de casser le cercle vicieux dans lequel on se trouve collectivement enfermés, est d’interrompre derechef la construction de nouvelles banlieues, pour canaliser systématiquement le développement dans les secteurs déjà urbanisés de la ville et au premier titre, dans les quartiers centraux d’avant l’automobile.

Ces derniers, au-delà de la réalité prosaïque des infrastructures, services et autres commodités déjà existantes que l’on voudra y mettre à profit dans un souci d’utilisation raisonnée des ressources, présentent une identité architecturale et des qualités de forme urbaine développées dans la longue durée. Cette identité et cette forme renvoient à un esprit du lieu ou une culture de l’habiter, qui peut servir d’assise à l’élaboration d’une culture urbaine de l’après-automobile. Nouvelle culture urbaine qui se devra sans doute d’être aussi, on commence à le mesurer, une culture de l’après-marchandisation de tout. C’est-là du moins ce à quoi nous convie un Alberto Magnaghi dans son stimulant ouvrage Le projet local.

Primauté au projet de ville et lecture du cadre bâti

Cette section insiste sur l’importance de fonder toute intervention dans la ville, et a fortiori une intervention aussi perturbatrice que l’introduction d’une autoroute, sur une compréhension approfondie du lieu. La primauté doit toujours être accordée à l’œuvre collective qu’est le projet de ville, qui subsume tous les projets singuliers, quelle que soit leur importance. Cette idée que la ville en projet forme un ensemble dynamique est au fondement d’une méthode, dite de morphogenèse urbaine, développée en Italie. En bref, cette approche nous apprend que l’environnement bâti, comme expression de la culture matérielle, forme une totalité qui évolue dans le temps, selon des règles qu’il nous est possible de comprendre.

Le rapport de la société à son territoire se développe dans la longue durée et préside à la production de manières d’habiter, de construire, de partager (au sens de partitionner et d’ordonner) et de se partager socialement l’espace, qui produit des modèles culturels reconnaissables. C’est pourquoi, nulle ville n’est à une autre pareille. Dans son expression matérielle, le Montréal ouvrier du 19ième siècle est très différent du Toronto de la même époque, bien que l’urbanisation de ces deux villes ait été soumise à des logiques économiques et industrielles qui sont largement les mêmes.

La physionomie des quartiers ouvriers de Québec et de Montréal doit largement à l’importation en ces lieux de modèles d’habitation rurale d’origine française qui y ont été graduellement transformés pour nous livrer la tradition des « plex », ces logements superposés immédiatement identifiables par les habitants de ces villes. Or, cette architecture est indissociable des tissus urbains dans lesquels elle s’insère.

Des rues ont été ouvertes pour accueillir des lots à bâtir, qui ont peu à peu formé des îlots urbains. Le tissu de première édification forme alors une armature dans laquelle l’architecture se déploie spatialement et dans le temps. Si l’architecture peut se transformer rapidement, cela est moins vrai des rues, qui sont beaucoup plus pérennes. Le tissu urbain, à son tour, ne se développe pas dans un vacuum. Sa genèse est contrainte par la trame agricole préexistante ainsi que par la géologie et l’hydrographie du site et, le cas échéant, par de grands ouvrages d’art tels des canaux ou des murs de fortification.

L’urbanisation d’un territoire prend généralement la forme d’un « remplissage » plus ou moins rapide des parcelles agricoles. C’est cette évolution qui vaut à Montréal sa trame de rues orthogonale. Les anciens chemins de campagne, comme les rues Notre-Dame et Saint-Jacques actuelles à Saint-Henri, jouent un rôle déterminant ici ; ils servent de « vecteurs » à l’urbanisation. Le développement s’y déploie d’abord de manière linéaire avant de s’étendre de proche en proche en rase campagne. Du fait de leur destinée particulière, ces chemins sont appelés des parcours-mère du tissu. Ils tirent leur importance, au-delà de leur fonction précédemment décrite, du fait qu’ils connectent le centre de la ville aux nouveaux quartiers, dont ils deviennent souvent le cœur communautaire et commercial. Ces grands parcours de liaison confèrent de l’intelligibilité à la ville pour les usagers, qui en saisissent spontanément l’importance fonctionnelle, si ce n’est symbolique.

On le voit, le territoire humanisé forme un tout imbriqué. L’étude de la ville matérielle, la « lecture » de sa forme physique et spatiale s’opère généralement à quatre niveaux d’échelle spatiale : les édifices, les tissus urbains, la ville et le territoire. L’investigation des éléments qui entrent dans la composition des paysages humanisés ne se limite pas à l’apparence des formes. Elle cherche plutôt à comprendre la logique qui sous-tend leur organisation, à décrire et à expliquer les relations réciproques, difficiles à saisir en raison de leur complexité, qui assurent leur cohérence.

Autoroutes et formes urbaines

Que penser de l’insertion des autoroutes dans le territoire ? La présente discussion ne permet pas de traiter dans le détail les impacts des autoroutes urbaines sur la qualité de la forme urbaine et, par extension, sur la qualité de vie.

Certains de ces impacts sont visibles à l’œil nu et s’expriment dans la désolation et la dégradation du cadre bâti que l’on observe aux abords immédiats des autoroutes urbaines. Ils tiennent à la fois à la présence matérielle même des ouvrages, par exemple à la zone non aedificandi que constitue généralement leur emprise et aux effets indirects liés à leur aspect visuel généralement rébarbatif et surtout aux conditions environnementales crées par la circulation sur l’autoroute elle-même et sur les quelques rues qui y conduisent. Certains effets sont plus difficiles à saisir empiriquement. Quels ont pu être par exemple les conséquences sur le cadre bâti et sur la vitalité d’un quartier, de la réquisition d’un ancien parcours-mère ou d’une rue commerciale, pour les transformer en « voies de service » officieuses du réseau autoroutier ? De tels cas s’observent au sujet des rues Notre-Dame et Saint-Antoine dans la Petite-Bourgogne, qui ont sans doute contribué au dépérissement de l’activité commerciale de quartier.

À défaut de pouvoir élaborer comme il se devrait sur les impacts délétères de la construction d’autoroutes au centre de la ville, un sombre constat général s’impose néanmoins : les pratiques d’aménagement de telles infrastructures ont été insensibles à l’histoire et à la spécificité des lieux. En outre, leurs impacts négatifs se sont trouvé accrus, par leur association à une urbanisation de très faible densité, gaspilleuse des ressources et assujettie à une motorisation généralisée, qui étouffe en retour les quartiers centraux plus densément peuplés.

Lorsque l’armature morphologique que constituent les structures spatiales séculaires s’érode, c’est l’historicité et l’identité du lieu qui sont à mettre à la colonne des pertes. Faute de planification adéquate et éclairée ; là où la sédimentation lente conférait aux lieux une intelligibilité et une identité reconnaissables, fruits du croisement culturellement et géographiquement situé entre un territoire et un procès d’urbanisation, on ne trouve trop souvent plus, hélas, qu’un tissu épars, fragmenté et indifférencié.

Quelles analyses sont de mise, et à quelles fins ?

L’analyse morphologique de l’intégration des autoroutes urbaines à la ville vise à comprendre le cadre bâti dans lequel l’autoroute urbaine est destinée à s’insérer de même que les rapports physiques et spatiaux entre une telle infrastructure et son environnement d’accueil. Cette analyse a notamment pour objectif de fournir des moyens de minimiser les impacts d’une greffe qui se veut généralement traumatique, dans la mesure où les autoroutes, une réalité relativement récente dans l’histoire des villes, ne répondent pas de la même logique de structuration du territoire que les composantes qui renvoient à des modèles culturels et des manières de faire séculaires. Dans cet ordre d’idée, l’analyse morphologique s’avère aussi utile pour évaluer les malformations urbaines qui résultent à court ou moyen terme de la présence d’une autoroute.

Au vue des impacts morphologiques, environnementaux, sociaux et économiques, la question préalable à toute étude sur l’insertion d’une autoroute urbaine devrait toujours être de savoir si cette dernière est nécessaire. Il convient par exemple de se demander si une réduction du nombre de véhicules sur le réseau routier est possible au prix d’une offre accrue de transport en commun. Le cas échéant, l’étude pourra porter sur l’opportunité de substituer à l’autoroute une voie expresse, tel un boulevard urbain, à l’analyse de l’insertion urbaine de laquelle on pourra alors procéder. Le tableau de la figure xxx1 par Pierre Larochelle, livre les caractères morphologiques respectifs du boulevard et de l’autoroute.

On y remarque qu’une des principales distinctions entre ces deux objets tiens au fait que le boulevard, quoi que soit sa largeur ou sa capacité, est bordé de « bandes de pertinences », ou séries de parcelles portant des bâtiments qui y ont leur adresse civique. C’est cette caractéristique qui fait que contrairement à l’autoroute, le boulevard urbain est assimilable aux modèles culturels associés de longue date à la vie urbaine : en l’occurrence le modèle de la « rue », comme espace de vie et espace social et économique, dont Jane Jacobs nous a montré l’importance cruciale.

S’il s’avère impossible d’écarter la construction (ou la re-construction) d’une autoroute, l’étude de son intégration dans des secteurs urbanisés devrait comporter des éléments que je livrerai succinctement à des fins d’illustration. Deux types d’analyses sont requis. Le premier aura trait à l’étude de la genèse de l’occupation du territoire touché. Ces analyses auront d’abord pour objet de déterminer les conditions géomorphologiques d’origine (ruisseaux, falaises, etc.), puis celles découlant des premières phases d’occupation sédentaire (les découpages agricoles, les chemins de campagne, les noyaux villageois, la percée d’un canal, etc.). L’étude morphogénétique se portera ensuite sur l’évolution des tissus résidentiels ou spécialisés (les tissus industriels par exemple), depuis la phase d’urbanisation initiale jusqu’à ce jour. Le second type d’analyses portera pour sa part sur les conditions actuelles en vue de dresser un portrait de la distribution spatiale et des relations réciproques des différents éléments entrant dans la composition du paysage, tant construit que naturel, dans lequel on envisage d’intervenir. Quelques exemples me permettront d’illustrer le type d’enseignement qu’une telle lecture permet de tirer.

Comme il fut dit précédemment, l’effet conjugué des contraintes topographiques et de celles qui relèvent du système parcellaire issu des premiers découpages agricoles, modèle et conditionne l’occupation du territoire. D’emblée, les limites naturelles (falaise ou cours d’eau par exemple) ou artificielles (tel un canal) ménagent des « aires habitables » ou constructibles. De telles limites forment un réseau de barrières plus ou moins franchissables, qui isolent une région d’une autre. Les points de contacts entre ces aires sont forcément limités. La géométrie des aires habitables se superpose à celles des découpages agricoles et des chemins d’origine. La « charpente » morphologique que produisent ces amalgames informe alors le tracé des grilles de rues, des quadrillages paroissiaux, la localisation des noyaux institutionnels et des services commerciaux de proximité, bref la genèse d’une forme spatiale qui porte la vie communautaire et sociale en général, et qui produit une manière géographiquement et culturellement située d’habiter la ville.

L’ajout d’une barrière infranchissable telle une autoroute altère inévitablement les équilibres spatiaux ainsi que les dynamiques sociales et communautaires qui leur sont associées. L’analyse doit chercher à comprendre ces impacts appréhendés, de même que les impacts physiques et spatiaux des nuisances associées à l’autoroute pour tâcher de les mitiger. Entre autres considérations, on tiendra compte de la position relative de cette dernière dans l’aire morphologique que constitue le quartier. Une position centrale par exemple sera la plus néfaste. Dans le cas où l’autoroute occuperait une position périphérique, on cherchera à mesurer ses effets sur la connectivité des secteurs limitrophes. La même lecture (à l’égard de la position relative et de ses impacts) s’appliquera d’ailleurs aux voies de services et autres voies du réseau viaire affectés par la circulation induite. Une telle analyse s’avère du reste tout aussi pertinente à l’évaluation de l’intégration d’une autoroute, ou d’une voie expresse à fort débit de type boulevard, dans un secteur en jachère comme la cour Turcot. Dans ce cas, il s’agit de juger de l’impact du positionnement et de la configuration de telles infrastructures sur les secteurs appelés à être développés à l’avenir.

La superposition non contrôlée de barrières entraîne le morcellement des aires « potentiellement » habitables. On y court toujours le risque que les espaces constructibles présentent une superficie qui se situe en deçà des seuils dimensionnels que la pratique raisonnée du design urbain a identifiés comme étant de nature à favoriser un développement socio-communautaire sain et viable.

En clair, il faut un minimum de population logeant sur un minimum d’espace pour justifier des services communautaires et commerciaux de proximité, ou des services de transport en commun par exemple. En deçà de tels seuils, le développement de l’habitation est possible, certes, mais l’automobile devient l’option prédominante pour les déplacements, avec les impacts que l’on sait pour la qualité de l’environnement et de la vie en société. Ces quelques exemples n’épuisent évidemment pas la liste les enjeux relatifs à l’intégration urbaine des autoroutes, mais ils aident à illustrer certains aspects prégnants. La section suivante permettra au lecteur de se représenter un projet de re-construction d’autoroute doublé d’un effort de requalification urbaine, fondés sur une approche de lecture morphologique du territoire.

Figure xxx1 CARACTÈRES COMPARÉS : BOULEVARD URBAIN / AUTOROUTE

BOULEVARD URBAIN

AUTOROUTE

Nature

Voie intra-urbaine

Voie inter-urbaine

Définitions

(Selon PRobert)

Boulevard :

rue très large, généralement

plantée d’arbres

Large route protégée, réservée aux véhicules automobiles,

comportant 2 chaussées séparées [...]

sans croisements ni passages à niveau

Usagers

Automobilistes

Cyclistes

Piétons

Automobilistes

Relation avec

le parcellaire et le bâti

AVEC

« bandes de pertinence »donc façades principales

SANS

« bandes de pertinence »

ni adresses civiques

Configuration

Avec ou sans terre-plein

Avec trottoirs

Alignements d'arbres

Chaussées séparées

Sans trottoirs

Intersections

À NIVEAU

relativement rapprochées (180 m max. recommandé)

VIADUCS / ÉCHANGEURS

distantes

Position

relative

Aux confins des

tissus urbains

(agit comme axe diviseur)

Aux confins des

modules territoriaux

(barrière infranchissable)

Le cas de Côte-Saint-Paul

Cette section illustre le type de retombées concrètes qu’une approche morphologique permet d’anticiper, en présentant une proposition de requalification du secteur Cabot à Côte-Saint-Paul fondée sur de telles assises. Cette proposition est le fruit des travaux des étudiants en urbanisme du « Advanced Urban Laboratory » du Département de géographie, urbanisme et environnement de l’Université Concordia.

Elle est marquée du sceau du développement soutenable et d’une forte volonté de promouvoir l’équité environnementale et socio-économique.

Le secteur Cabot est une friche industrielle du quartier Côte-Saint-Paul à Montréal située en bordure du canal Lachine. Le secteur Cabot jouxte un secteur essentiellement résidentiel, le secteur Galt (Figure xxx2). Les deux ensembles sont séparés par l’emprise de l’autoroute 15, dont la construction dans les années 1960 a entraîné un appauvrissement de la qualité du cadre bâti (Figures xxx3 et 4). L’autoroute ayant atteint la fin de sa durée de vie utile, le Ministère des transports du Québec projette aujourd’hui de faire reconstruire une autoroute sur talus, la solution jugée la plus économique à court et moyen terme.

Des analyses et consultations préliminaires effectuées par les étudiants ont indiqué qu’il est vraisemblablement impossible d’éliminer complètement le lien routier de l’autoroute 15 dans ce secteur de la ville. Nos travaux ont par ailleurs démontré que la reconstruction de l’autoroute sur talus serait néfaste pour la qualité de vie des citoyens du quartier en plus de compromettre gravement le potentiel de développement et de requalification urbaine des secteurs limitrophes, en particulier dans Cabot. Ces mêmes travaux indiquent néanmoins que pour peu que l’on consente un effort réel d’intégration urbaine, rien n’empêche de satisfaire à la fois aux impératifs de la mobilité des biens et des personnes en reconstruisant un axe autoroutier – voire d’y adjoindre un lien ferroviaire – tout favorisant la requalification urbaine d’un milieu de vie et d’un site urbain proprement remarquables.

Une autoroute mieux intégrée à son environnement

Le projet de reconstruction de l’autoroute sur talus aurait pour effet d’accroître considérablement l’emprise autoroutière en plus d’emmurer le secteur Cabot et d’isoler le secteur Galt plus encore que ce dernier l’est déjà. Les étudiants ont donc développé des scénarios alternatifs qui préconisent, soit l’enfouissement total ou partiel de l’autoroute, soit encore le recouvrement de l’infrastructure actuelle en version recyclée, ou celui d’une autoroute aérienne nouvellement construite. La figure xxx5 présente un plan d’ensemble du développement projeté pour le secteur. Une proposition, illustrée par les figures xxx6 et 7, témoigne des conditions de re-développement que permettrait l’enfouissement de l’autoroute.

Toutes ces hypothèses auraient pour effet de mitiger les impacts de l’autoroute en permettant d’optimiser le potentiel de développement le long du canal Lachine ainsi qu’aux abords immédiats de l’infrastructure autoroutière elle-même. Elles auraient également pour effet de renforcer les liens entre les secteurs Galt et Cabot, en prolongeant notamment la trame résidentielle du premier vers le second et en retissant le réseau de rues. Ce travail sur la forme urbaine permet d’étendre le tissu résidentiel de Côte-Saint-Paul vers le Nord, et ainsi de lui donner une « façade » sur le canal Lachine et rendre dernier accessible à sa population. Les propositions insistent également sur la nécessité de soigner les abords du canal de l’aqueduc et de tirer profit de cette seconde façade sur canal. Le fait pour un quartier de disposer de deux façades sur canal est une condition rare, qui devrait suffire à elle seule à démontrer l’extraordinaire valeur urbaine, pour ne rien dire de la valeur foncière, des secteurs Galt et Cabot. Cette richesse serait gaspillée de manière irrémédiable par une autoroute sur talus.

Un des objectifs poursuivis a pour but de réduire la fragmentation spatiale du quartier qui résulte de la présence, passé ou actuelle, de barrières physiques que constituent les voies de chemin de fer, les grands ensembles industriels, le tunnel Saint-Rémi et l’autoroute. La fragmentation spatiale a notamment pour conséquences l’enclavement de certains secteurs résidentiels, une distribution fort inégale des services de proximité et de transport en commun, ainsi que des problèmes d’accès piétonnier. Outre la reconstruction souterraine ou aérienne de l’autoroute 15, les divers scénarios incitent à la création d’un réseau d’espaces publics collectifs constitué de rues, places, squares, jardins communautaires et parcs, favorisant les déplacements à pied et encourageant la vie communautaire et la socialisation. Les différentes options étudiées pour la reconfiguration de la trame de rue sont informées du modèle culturel hérité. La construction de nouveaux ponts enjambant le Canal Lachine est également proposée, afin d’assurer une meilleure connexion entre le secteur Cabot, destiné à devenir principalement résidentiel et le quartier Saint-Henri qui lui fait face au-delà du canal.

Les diverses propositions démontrent la possibilité de construire quelque 3000 à 3500 unités d’habitation dans la portion ouest du secteur Cabot. Elles suggèrent la production de formes architecturales variées, destinées à accommoder différents types de ménages. On y adhère à l’objectif d’assurer une diversité de tenures foncières (propriété privée, locatif, logement coopératif et social, logement abordable) qui favorise l’équité socio-économique. Les divers scénarios d’aménagement prévoient la présence : de commerces de quartier sur rue ; de services communautaires (tels une bibliothèque publique, un centre communautaire, des installations sportives), ainsi que de secteurs d’emploi (tantôt un secteur de haute technologie, un marché public, des ateliers d’artistes, un marché d’art et d’artisanat, un centre de formation de la main-d’œuvre, tantôt encore des secteurs destinés à l’industrie légère et à l’accueil des industries délocalisées par le re-développement). Le recyclage d’édifices industriels désaffectés à des fins résidentielles ou commerciales est également au menu, de même que l’excavation partielle d’un ancien canal d’amener, destiné ici à animer un espace public d’envergure.

Un quartier à l’identité unique

Depuis les années 1960, les secteurs Galt et Cabot furent durement affectés par la désindustrialisation et par les conditions matérielles et environnementales créées par la construction de l’autoroute. Cette évolution a jeté sur le quartier un voile, qui masque aujourd’hui la richesse de son patrimoine humain, architectural et urbain. Les travaux conduits par le Advanced Urban Laboratory au cours des huit derniers mois visaient à révéler l’identité de ces lieux. Les propositions d’aménagement s’attardent surtout à la matière concrète de la ville, en se saisissant des traces du passé industriel (canal d’amener, anciennes voies ferrées, bâtiments industriels patrimoniaux) ou en interrogeant la tradition architecturale et les configurations spatiales résidentielles. Ces formulations ne servent qu’à suggérer un futur possible : aux citoyens que nous avons consultés avec lesquels nous avons collaboré de se saisir maintenant de ce qu’ils jugeront pertinent dans ce travail. Il nous reste quant à nous à espérer que notre démonstration amène entre-temps le ministère des transports du Québec à reconsidérer son projet destructeur d’autoroute sur talus pour le secteur.

Notes