Introduction : Montréal à la croisée des chemins

Au moment où cet ouvrage est mis sous presse, Montréal est plongée dans un débat au sujet de l’échangeur Turcot.

Le plus grand échangeur de ce type au Québec, ce carrefour autoroutier aérien, permet quotidiennement à plus de 280 000 véhicules –automobiles, camions, autobus et autocars – d’atteindre l’un ou l’autre des quatre coins de la ville. L’échangeur Turcot fut construit dans les années 1960, juste à temps pour l’Exposition universelle de Montréal. Maintenant âgée de 40 ans, la structure se fait vieille. Que doit-on faire ?

Pendant des années, les ingénieurs du ministère des Transports du Québec (MTQ) se sont vaillamment ingéniés à développer une proposition qui remplacerait cette infrastructure vétuste. Leur solution suggère de substituer, à l’ancienne structure aérienne, une nouvelle, construite sur talus.

Il importe de préciser que la proposition du MTQ ne touche pas uniquement le nœud enchevêtré de l’échangeur Turcot qui raccorde les autoroutes 15 (dans l’axe nord-sud) et 720 (dans l’axe est-ouest), mais qui relie également deux autres carrefours autoroutiers situés respectivement au sud et à l’ouest (les échangeurs de la Vérendrye et Montréal-Ouest) ainsi que des kilomètres d’autoroutes attenantes, déployées tantôt en surface, tantôt dans les airs (cf. les illustrations couleur au milieu de cet ouvrage).

En tablant sur un accroissement modeste de la capacité routière, le MTQ prévoit une augmentation du volume de circulation ; le nombre de véhicules utilisant l’échangeur à proprement parler et ses portions autoroutières contiguës passerait de 332 000 (en 2009) à 347 000 par jour (en 2016). Le Ministère ose croire qu’une telle hausse ne se traduira pas par une augmentation de la pollution ambiante, en misant sur une efficacité accrue des véhicules automobiles en matière d’émissions polluantes. Bref, plus d’automobiles, mais moins de pollution ! Nulle mention des mesures à prendre pour que le nombre de kilomètres parcourus n’augmente pas cependant.

Un consensus semble néanmoins se développer chez les critiques du projet à l’égard d’un aspect important : quoiqu’il advienne de l’échangeur, l’axe autoroutier nord-sud et son volume de circulation devront probablement être conservés du fait qu’il n’y a pas actuellement d'alternatives viables pour remplacer ce segment critique de notre système autoroutier national. La pertinence de la reconstruction du corridor est-ouest parallèlement à l’axe de l’autoroute 720 sous une forme autoroutière est cependant beaucoup plus discutable. Cet axe sert présentement une majorité de navetteurs qui pourraient fort bien emprunter les transports en commun. De fait, ceux-là constituent précisément la clientèle-cible des usagers potentiels visés par les villes qui prennent des initiatives touchant à la fois le démantèlement des autoroutes urbaines polluantes et intrusives et la bonification des systèmes de transport en commun.

On argue que le maintien et l’entretien de la nouvelle structure autoroutière seront plus aisés et moins onéreux, allégeant ainsi le fardeau financier transmis aux générations futures (ce qui correspond à la façon dont le MTQ se représente le « développement soutenable »). Le nouveau carrefour autoroutier sera de même construit, nous dit-on, selon les standards autoroutiers modernes, avec accotements, destinés à accroître la sécurité des usagers.

Les opposants au projet font valoir qu’une telle perspective est inadéquate à plusieurs égards. La crise des changements climatiques ainsi que les problèmes de santé associés à notre dépendance collective à l’automobile commandent plus de discernement et appellent des actions plus énergiques. D’abord, partout où faire se peut, des modes de transport plus soutenables doivent être offerts afin d’offrir une autre « voie » que l’automobile. Il faut reconnaître ensuite que les quartiers centraux densément peuplés, qui furent mis à mal par la construction des autoroutes urbaines dans les années 1960 et 1970, sont ceux-là mêmes où il convient aujourd’hui de canaliser le développement. Cela vaut en particulier pour les anciens sites de production, aujourd’hui en jachère, qui truffent ces quartiers. Dans sa forme actuelle, non seulement la proposition du MTQ n’offre-t-elle rien pour réparer les erreurs du passé en investissant dans l’amélioration de la qualité de vie à Montréal, mais elle aurait pour effet de sacrifier, et ce pour plusieurs générations, le potentiel de développement d’une portion vitale du cœur de la cité.

De plus, les opposants font valoir que la construction d’une autoroute sur talus équivaut à appliquer une solution rurale à un problème urbain. Des talus n’ont pas leur place en ville : la proposition du MTQ produit des murs qui divisent les quartiers, des culs-de-sac ainsi que des fragments et des espaces résiduels à peine utilisables et marqués par une valeur dévaluée qui affecte négativement l’assiette foncière de la ville. La construction sur talus implique en outre le triplement de l’emprise au sol de l’ouvrage, qui se traduit par un gaspillage accru de précieux hectares des quartiers centraux.

Selon la proposition du MTQ, la nouvelle chaussée doit être construite en parallèle de la chaussée existante afin de ne point interrompre le flot de circulation pendant le cours des travaux. À terme, la circulation sera redirigée vers la première, permettant ainsi la démolition de l’infrastructure d’origine. L’espace additionnel requis par ce scénario de construction implique l’expropriation et la démolition de quelque 200 logements de bonne qualité, situées dans le village des Tanneries, une petite enclave du quartier Saint-Henri (les automobilistes qui empruntent les rampes d’accès vers l’est depuis l’autoroute Décarie peuvent jeter un regard furtif sur la fenêtre ornée de rideaux d’un loft qui se trouve à moins de 10 mètres de la courbe bétonnée ; c’est dire la proximité de certaines habitations !).

Le Ministère a offert de faire reconstruire « tout près » des unités d’habitation de remplacement abordables, et de compenser les propriétaires et les locataires en accord avec les exigences de la loi québécoise. Mais plusieurs résidents risquent de ne pas avoir droit à ces logements en raison des critères restrictifs des programmes en place. Les résidents sont outrés à juste titre de la perspective de la démolition d’une partie de leur quartier et craignent que ce qui en restera ne survive pas au traumatisme.

Le MTQ promet de pourvoir les talus d’une dense végétation, mais les résidents demeurent sceptiques, car la revue des autoroutes québécoises ne produit rien de comparable aux rendus d’artistes produits par le Ministère à l’occasion des consultations publiques.

En 2006, le MTQ estimait le coût de son projet de construction sur talus à 1,5 milliards de dollars. Il est difficile de prendre une telle estimation des coûts au sérieux, pour des raisons que les Montréalais n’ont pas de peine à comprendre.

Un exemple récent d’escalade des coûts devrait suffire à rappeler le point. Le coût estimé du projet de construction de l’autoroute Notre-Dame, à l’est du centre-ville de Montréal, est passé, en moins de deux ans, de 750,000$ (le coût projeté en 2006) à 1,5 milliards de dollars aujourd’hui. Le MTQ s’est empressé d’y mettre le holà et en est à revoir le dossier. La Ministre avance qu’un tel dépassement de coût n’est pas à prévoir dans le cadre du projet Turcot, où l’on a pris soin d’inscrire des imprévus au budget ; mais plusieurs personnes demeurent sceptiques.

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Chaque jour, des centaines de milliers de personnes empruntent l’échangeur Turcot. D’autres personnes, par centaines de milliers, entendent parler du sort des premières à la radio du matin et à celle du « retour à la maison ». Certaines personnes – appelons-les les non-automobilistes –, se représentent l’échangeur comme un lieu plutôt mystérieux, qu’ils imaginent débordant d’automobiles, tantôt inanimées parce qu’interrompues dans leurs déplacements, tantôt se déplaçant avec une enviable fluidité. Pour d’autres personnes encore, quittant chaque matin la maison pour le travail au volant de leur voiture, l’échangeur est un passage quotidien quasiment obligé, et un coup de dés : « Serai-je embourbé dans la circulation encore aujourd’hui ? » Ces Montréalais se meuvent l’oreille collée à la radio, supputant la meilleure façon de naviguer dans les rues de la ville jusqu’à destination.

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Des actions sont requises à l’égard de l’échangeur Turcot, tous en conviendront. Le MTQ prétend avoir envisagé la rénovation de l’ouvrage en 2004, avant de rejeter une telle éventualité parce que trop coûteuse et requérant plus de temps que le scénario de « démolition-reconstruction » pour lequel il a finalement opté. Mais les documents qui témoignent de cette démarche sont demeurés à usage interne et ne furent pas soumis à la consultation du public.

Depuis l’effondrement, en 2006, du viaduc du boulevard Concorde, tragédie qui a enlevé la vie à cinq personnes en plus d’en blesser d’autres, le gouvernement du Québec s’est voulu très vigilant. Un article paru dans le quotidien Le Devoir, en octobre 2008, disait que l’échangeur Turcot était « la structure la plus surveillée au Québec ». Des centaines de réparations ont été effectuées sur la structure au cours des cinq dernières années. Les automobilistes croisant régulièrement, sous les immenses rubans de béton de l’échangeur, les treillis d’armatures métalliques installés sous les structures par mesure de sécurité, ne peuvent réfréner le réflexe de leur jeter un regard nerveux.

Plusieurs automobilistes anticipent en effet un effondrement, mais le monitorage de tous les instants effectué par les spécialistes aide à inspirer une certaine confiance. La population continue à utiliser l’ouvrage.

L’échangeur Turcot peut-il être réparé ? Sa capacité autoroutière doit-elle être réduite tout en assurant la mobilité des personnes par d’autres moyens tels les trains, les tramways et les autobus ? Devrait-on simplement démanteler le tout ? Doit-on au contraire sauvegarder l’ouvrage à titre de monument et de témoignage d’une urbanité révolue ?

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Le présent ouvrage se veut une importante contribution aux débats sur le sort de l’échangeur.

Il est crucial de tenir un tel débat immédiatement. Le MTQ souhaite entreprendre des travaux dès la fin de 2009. Les audiences publiques tenues sous l’égide du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ont commencé promptement (en vertu d’un processus accéléré mis en place par un gouvernement impatient de voir le projet se mettre en branle). D’une part, les résidents, les groupes communautaires et les experts eux-mêmes sont enterrés sous la masse d’informations produites en marge de l’étude d’impact environnemental – étude qui est, à strictement parler, le seul objet des audiences publiques. D’autre part, ces résidents, ces groupes et ces experts déplorent le manque d’informations cruciales dont ils ont besoin pour se faire une opinion bien informée.

Le Conseil régional de l’environnement de Montréal, un groupe d’influence important, a demandé – et a, en partie, obtenu – la tenue d’un débat élargi à la problématique d’ensemble des transports dans l’axe est-ouest de la métropole dans le cadre des audiences du BAPE. La lettre que le Conseil a soumise à Mme Line Beauchamp, ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs est reproduite à l’annexe B. Un second groupe a entrepris des démarches légales appelant à la suspension et au report des audiences jusqu’à ce que de l’information additionnelle soit rendue publique. Un groupe constitué d’urbanistes et de professeurs de même que de différents groupes communautaires argue que la solution mise de l’avant par le MTQ est une réponse technicienne renvoyant à une mauvaise façon de poser la question (en l’espèce : comment assurer le déplacement de tel volume de circulation, à telle vitesse, vers telles destinations ?). Le débat devrait plutôt porter sur la problématique d’ensemble et sur la réponse globale à apporter en rapport avec des objectifs de mobilité des personnes dans une ville désormais mieux conçue. Les représentations faites par ce groupe sont reproduites à annexe A.

Dans le monde, bien des villes et leurs résidents se demandent comment régler le problème des infrastructures vieillissantes construites pour l’automobile durant l’ère du pétrole à bon marché. Montréal ne fait pas exception et ne peut se dérober à ce débat.

Le présent ouvrage propose un éventail de points de vue qui, espérons-nous, enrichira la discussion et suscitera de nouvelles manières de penser le futur de notre ville.

Nous souhaitons que cette modeste contribution stimule les débats et contribue à l’avènement d’un Montréal amélioré, pour le bénéfice de l’ensemble de ses citoyens.

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Cet ouvrage est organisé en fonction des grands thèmes qui ont marqué les débats de la dernière année dans des dizaines de cercles de gens et de groupes concernés à travers la ville.

Certaines des contributions y sont le fait d’experts et de chercheurs reconnus, d’autres sont le fruit du travail de réflexion mené par des étudiants sur des sujets précis et d’autres encore nous parviennent de membres de la nouvelle génération d’activistes.

Ce livre présente de la sorte un éventail de voix. Les paragraphes qui suivent entendent guider le lecteur à travers les différents chapitres et les différents thèmes de l’ouvrage.

Le système de transports de l’agglomération montréalaise est caractérisé à la fois par une offre substantielle de transports en commun et par une dépendance à l’égard de l’automobile. Dans le chapitre 1, Jeff Kenworthy et Craig Townsend affirment que la reconstruction de l’échangeur Turcot, telle que proposée, sans égard au développement du transport en commun, aurait pour effet d’accroître la dépendance à l’automobile et d’affaiblir la compétitivité des réseaux de transports collectifs. Les auteurs présentent des données qui comparent le système de transports de Montréal à celui d’autres villes du monde pour en conclure que la conjoncture montréalaise appelle une amélioration de son transport en commun et ne requiert pas une augmentation du nombre de voies routières à grand débit.

Le chapitre 2 présente des contre-propositions au scénario soumis par le ministère des Transports du Québec (MTQ). Pierre Brisset et Jonathan Moorman plaident en faveur d’une approche centrée sur le transport en commun qui soit en accord avec le Plan de Transport de la Ville de Montréal (2008) pour le re-développement du complexe de l’échangeur. Leurs propositions associent une bonification de l’offre de transport en commun et des mesures astreignantes pour les automobilistes en vue d’une réduction du nombre de ceux d’entre ces derniers qui font la navette quotidienne entre l’ouest de l’île ou les quartiers centraux du Sud-Ouest de Montréal et le centre-ville. De telles mesures permettraient de revoir la conception de l’échangeur autoroutier et celle de l’autoroute Ville-Marie en vue de réduire leur taille en trois phases subséquentes. Les auteurs proposent une vision stimulante selon laquelle, à terme, l’autoroute Ville-Marie disparaîtrait et l’échangeur serait converti en carrefour à trois embranchements.

Le chapitre de Pieter Sijpkes gratifie cet ouvrage d’un plaidoyer vibrant et éclairé. Dans le chapitre 3, Sijpkes soutient que la proposition du Ministère pour l’échangeur Turcot est malavisée à deux égards. D’abord, plutôt que de démolir la structure de béton, nous devrions focaliser sur ce qui est toujours viable. Les sections aériennes de l’autoroute pourraient ainsi être supportées par des poutres d’acier. Cette approche aurait pour effet, avec un coût réduit, de prolonger la durée de vie utile de l’ouvrage de plusieurs années, tout en facilitant les inspections et la maintenance, et ce – argument crucial – sans interrompre la circulation pendant les travaux ni exiger la démolition de résidences. Ensuite, plutôt que de déplacer l’autoroute 720 et les voies ferroviaires de la compagnie des chemins de fer du CN sur le piedmont de la falaise Saint-Jacques, Sijpkes suggère d’agrandir le parc linéaire de la falaise sur son piedmont, de restaurer la rivière Saint-Pierre depuis longtemps asséchée et de concevoir avec soin un écran végétal destiné à isoler le parc de l’autoroute.

Patrick Asch pousse plus avant cette idée de construction d’un grand parc urbain au chapitre 4, en avançant l’argument selon lequel la falaise Saint-Jacques est un joyau insoupçonné du réseau montréalais d’espaces verts. Le parc de la falaise rivalise en superficie avec le parc du Mont-Royal et le fait d’y adjoindre quelques liens verts stratégiquement situés dans des emprises existantes ferait de ce parc linéaire une armature verte connectant plus de 500 hectares d’espaces verts dans les secteurs sud et ouest de l’île de Montréal. Asch avance également l’idée audacieuse de troquer des hectares de terrain du site Meadowbrook, dont le sort est l’objet de vives discussions, contre une superficie équivalente dans l’ancienne cour de triage Turcot afin de permettre le développement résidentiel dans le premier plutôt que dans la seconde. Asch nous instruit du fait que dans sa forme actuelle, la proposition du MTQ de déplacer l’autoroute au pied de la falaise aurait pour effet de détruire cet espace vert en sacrifiant les fonctions naturelle, sociale, voire économique, qu’il est appelé à servir.

Dans le chapitre 5, Raphaël Fischler nous redit à quel point l’aménagement du territoire est compliqué au Québec et appelle vigoureusement à la tenue d’un débat public sur cette question. Fischler lève le voile sur un assemblage confus de corps publics et d’institutions qui sont impliqués – ou, à tout le moins, qui estiment devoir être impliqués – dans la planification de projets routiers d’envergure. La problématique de la re-construction de l’échangeur Turcot, selon Fischler, relève tout à la fois d’un problème technique, d’un problème urbain et d’un problème politique.

Pierre Gauthier traite dans le chapitre 6 de la problématique de l’intégration spatiale des infrastructures autoroutières urbaines dans les quartiers densément peuplés. Il présente ensuite une méthode utile à l’évaluation des impacts d’une autoroute sur la forme urbaine et la qualité de vie des populations riveraines. Il avance que dans l’hypothèse où la construction d’une autoroute urbaine ne saurait être évitée, une telle méthode peut à tout le moins servir à l’établissement de critères destinés à guider nos actions. Une proposition de requalification du secteur Cabot à Côte-Saint-Paul est présentée en guise d’illustration des avantages de l’approche proposée.

Elham Ghamoushi, Jonathan Moorman, Erika Brown et Munaf Von Rudloff examinent d’une manière innovatrice au chapitre 7 comment la proposition du MTQ et celle du duo Brisset et Moorman (présentée au chapitre 2) se conforment aux politiques actuelles en matière environnementale et de transport. Les auteurs analysent treize énoncés de politique censés guider les actions gouvernementales dans la région montréalaise en vue d’y atteindre un niveau accru de « soutenabilité ». Ils relèvent 124 objectifs relatifs au bruit, aux transports et aux aspects socio-économiques en rapport avec la reconstruction de l’échangeur Turcot, pour évaluer ensuite les impacts respectifs des deux propositions à l’égard de ces critères et des directives politiques. Les auteurs concluent que l’approche promouvant le développement du transport en commun (Brisset et Moorman) est beaucoup plus en accord avec les objectifs des politiques de développement soutenable que le projet du MTQ.

Il existe un impressionnant corpus recensant les effets négatifs sur le bien-être physique et psychologique des personnes qui habitent à proximité des autoroutes. Dans le chapitre 8, Meaghan Ferguson, Robert Moriarity, Frédéric Gagnon et Melanie McCavour présentent un bref survol de la recherche scientifique récente quant aux effets du transport routier sur la santé, en insistant sur les impacts de la pollution de l’air et du bruit. Les impacts les plus prononcés s’observent à une distance de moins de 200 mètres de l’autoroute. Les auteurs concluent que l’évaluation des risques pour la santé des secteurs limitrophes du carrefour autoroutier et des autoroutes 720 et 15, nécessite une recherche plus approfondie que ce dont nous disposons à ce jour.

Dans le chapitre 9, Jacob Larsen examine de près l’argument à l’effet que les autoroutes dans les quartiers centraux sont nécessaires pour soutenir l’économie urbaine, notamment à l’égard des besoins de transport par camion. Larsen passe en revue la manière dont Montréal a traité historiquement la question du transport sur route des marchandises et, sur la base des conclusions de la Commission Nicolet de 2003, nous fait valoir la possibilité de détourner bon nombre de camions des corridors autoroutiers localisés dans les zones densément peuplées du Sud-Ouest de Montréal. Cet article nous aide à comprendre le genre de mesures incitatives et coercitives qui peuvent être employées pour encourager un changement de comportement de la part des camionneurs.

Ian Lockwood et Joel Mann partagent leurs expériences et leurs réflexions sur les autoroutes, le transport et l’urbanisme dans le chapitre 10. Ils procèdent à un survol de l’origine et des impacts des stratégies actuelles en matière de transport, et traitent des enjeux qui pourraient ou devraient affecter ce domaine dans le futur.

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Dans un souci de documentation historique, nous reproduisons quelques documents-clés qui ont alimenté les débats sur l’échangeur Turcot et les projets du MTQ au cours des derniers mois.

Cet ouvrage se conclut sur un bref chapitre de la plume des co-directeurs.

* * *Les co-directeurs désirent exprimer leurs remerciements à Lisa Bornstein, Jill Prescesky et Grace Keenan Prince pour leur aide à l’édition et à la révision des chapitres de ce livre, ainsi qu’à Zack Taylor pour la mise en page et l’aide à la révision finale.* * *

Au moment où cet ouvrage s’apprête à être mis sous presse, le Conseil régional de l’environnement de Montréal nous annonce que le BAPE a acquiescé à sa demande et que ce dernier tiendra une séance spéciale portant sur les projets de transports en commun présentement en préparation dans le corridor Est-Ouest de Montréal. Ces projets incluent la très attendue navette ferroviaire de l’aéroport, le projet de « tram-train » de Lachine et la création de voies d’autobus réservées. Le chapitre 2 montre comment lesdits projets, s’ils sont bien menés et mis en œuvre conjointement, pourront réduire le volume de circulation de manière significative dans le corridor Est-Ouest. D’autres chapitres de ce livre contiennent des informations et des perspectives qui sont de nature à nourrir le débat public à l’occasion des audiences du BAPE ou dans d’autres forums. Nous souhaitons en outre que le matériel inclus dans notre Montréal à la croisée des chemins/Montréal at the Crossroads, quoi que focalisant sur Montréal et sur l’échangeur Turcot, enrichira les discussions qui ont lieu en d’autres villes, où des infrastructures autoroutières parvenues au terme de leur durée de vie utile doivent être reconstruites, rénovées, re-développées ou dont l’existence même est questionnée. Alors que les modèles, aujourd’hui datés, qui ont présidé à l’organisation des transports, du développement urbain et dans une certaine mesure, de la vie urbaine elle-même, font l’objet de remises en cause, de tels débats sont essentiels à l’établissement d’une vision et de visées communes pour l’avenir de nos villes.

Pierre GauthierJochen JaegerJason PrinceMontréal, mai 2009